Stadiul lucrărilor pe Magistrala Brașov – Sighișoara: Un proiect lung și complicat
Lucrările de modernizare a magistralei feroviare Brașov – Sighișoara, demarate în anul 2020, continuă să se desfășoare într-un ritm îngrijorător. Conform informațiilor furnizate de CFR SA, din întreaga lungime de 112 kilometri ce trebuie completată până în 2028, abia 60% din lucrări sunt realizate, iar unele porțiuni sunt încă la stadiul inițial de execuție.
După aproape șase ani de şantier, angajații mai au la dispoziție doar doi ani pentru a termina restul de 40% din acest proiect complex. Printre sectorul cu cel mai avansat grad de execuție se numără tronsonul Apața – Cața, unde s-au înregistrat 59,90% din lucrări finalizate. Această secțiune include construcția tunelurilor Ormeniș și Homorod, realizate prin metoda TBM, care folosește echipamente sofisticate pentru excavare.
Tunelul Ormeniș, cu o lungime de 7,1 kilometri, a avansat semnificativ, având deja 2.811 metri excavați pe unul dintre fire și 2.281,5 metri pe celălalt. Cu toate acestea, proiectul în ansamblu se confruntă cu întârzieri majore, în special în ceea ce privește celelalte tuneluri și sectoare care sunt încă departe de a fi finalize.
Pe sectorul dintre Brașov și Apața, precum și pe cel de la Cața la Sighișoara, lucrările sunt executate de un consorțiu care include importante companii de construcții, iar valoarea totală a contractului pentru aceste lucrări se ridică la aproximativ 3,67 miliarde de lei. Aceste sectoare, în ciuda promisiunilor de progres constant, au acum un stadiu de doar 57,27% execuție, iar unele tuneluri sunt în continuare în faza de proiectare sau excavare inițială.
De exemplu, Tunelul Archita 1, cu o lungime de 503 metri, a reușit să adune numai 102 metri excavați, iar stadiile de execuție a portalurilor de intrare și ieșire sunt departe de a fi complete. În comparație, Tunelul Mureni, de 759 de metri, a fost excavat complet, dar portalurile sale nu sunt finalizate, ceea ce subliniază frecvente lipsuri în coordonarea și managementul proiectului.
Un alt aspect îngrijorător este că, deși lucrările sunt finanțate din fonduri europene, realitatea pe teren ar putea duce la întârzieri semnificative în circulația trenurilor, care, potrivit planului, după finalizarea proiectului, ar trebui să îmbunătățească viteza de deplasare la 160 km/h între cele două orașe. Această viteză ar putea reduce substanțial timpul de călătorie, însă realitatea actuală nu sugerează un progres care să permită atingerea acestor obiective în termenii stabiliți.
Contextul actual este, aşadar, unul de nesiguranță în execuția lucrărilor, iar comunitatea locală, la fel ca și autoritățile, poate observa cu îngrijorare stagnarea avansurilor în proiectele de infrastructură esențiale pentru conectivitatea regională și dezvoltarea economică.